MPV，这个在十年前的国内汽车市场几乎还是鲜为人知的车型分类肯定不会想到，它会在现如今的国内汽车消费观中，成为比豪华行政车更加高级的身份象征。丰田埃尔法，这个显而易见的“罪魁祸首”，官方指导价仅需80万元左右的它竟然需要加价数十万元才能提车。但有实力的消费者们却对它趋之若鹜，甚至一车难求。与之相反，在国内的三四线城市许许多多价格便宜简单耐造的MPV，正在作为做靠谱的生意伙伴帮助诸多小微个体经营者为更好的生活奔波，而它们也有着一个更接地气的名字：面包车。

最尖端的奢华和最辛劳的奔波，看似丰富了MPV作为一类车型的普适性，但也反应了MPV车型性格在国内的两极分化已经严重到几乎没有合适的中间产品来填补两者之间的空隙。导致这个现状的，不止是国内消费者对于MPV车型畸形的消费观，还有汽车企业们明显有意而为之的车型布局。得利者盆满钵满，旁观者蠢蠢欲动。国内的MPV市场，在合资品牌和自主品牌看到这块几乎还是空白的市场蛋糕后，即将迎来后埃尔法时代的大洗牌。溢价严重的产品，终将逃不过消费者挑剔的眼光和残酷的市场选择。

多用途，是MPV车型最基本的属性

M（multi多种的）P（purpose目的）V（vehicle交通工具）就是MPV车型的全称，直接的翻译过来也就是多用途车型。这个看上去十分宽泛的名字，貌似和现在能看到的略显臃肿的结构并没有特别直接的关系，毕竟SUV的原文含义也叫运动型多功能车。之所以现如今市上基本上所有MPV都是以乘客的舒适乘坐为目的的车型，这还要从它的历史和主要分布的市场区域说起。

追根溯源，MPV车型最早的诞生地应该算是在大洋彼岸的美国。年，在汽车工业飞速发展的美国，许多或大或小的汽车企业都开始大胆尝试新奇的想法，试图制造出与众不同的车型来打开潜在的细分市场。有这么一家名叫Stout的企业也灵光一现，在年推出了一款名为Scarab的车型，而它就是广义上认为的世界上第一台MPV车型。它的造型大家也能看出来，似乎就是一台类似于甲壳虫的轿车硬生生的被拉长了轴距，虽然显得有些“诡异”但也算令人眼前一亮。巨大而封闭的车内空间给多人乘坐和拉货运输提供了多样化的可能性，而它也为日后的MPV车型定下了基本的结构基调。

而将MPV车型的全能个性发扬光大者，同样也是我们的美利坚朋友。到了二十世纪70年代后期，美国的汽车制造商克莱斯勒集团提出了一个看似有些神奇的车型概念：基于美国国内对于小规模货运的需求，他们决定开发一台“无论是看起来还是开起来都像是一台轿车的、体积小还便宜的货车”。而这个项目的最终结果，就是出自普利茅斯品牌的Voyager。这台有着长车头、矮底盘和高车身的货车果然令美国大众眼前一亮。而其提供的从五座到七座的版本更是能够满足不同人群消费者的需求同时还兼具了舒适性和审美属性。因为极高的用户接纳程度，从此MPV便自立一派，和旅行车（猎装车）一起成为了美利坚人民喜闻乐见的大众化生产力工具，而它们也在美国有着属于自己的昵称：minivan（小货车）。

精妙的东瀛工艺，通过埃尔法让MPV迈入高端车的门槛

年，丰田工厂的生产线上驶下了一台以长蛇座中最明亮的星星命名的车型Alphard，这台以豪华体验、奢侈享受为产品定位的车型从诞生之初就注定是MPV家族中最特殊的那一个。本应和日产Elgrand以及本田艾力绅成为竞争对手的初代埃尔法，因为对于豪华感的过度追求而在毫不自知的情况下把自身的定位拉高了许多，因此广泛的受到了除了中端消费者以外的高端人群的喜爱，从而在发布很短的时间内就成为了日本国内销量最好的MPV车型。

国内消费者最熟悉的应该就是埃尔法的第二代车型了，这台年发布的车型所拥有的气质很明显的反映出，丰田也明白将埃尔法往高端车型的路子发展可能更加符合消费者们对于这台车的期望，因此在日本人追求极致享受的理念下，有着独立航空座椅的第二代埃尔法已经绝对算得上是一台豪华的MPV车型。果然在发布后没多久，除了大陆以外，全球市场都对这台车反应强烈。特别是日本本土，低矮的底盘方正的外形以及霸气精致的设计让阿尔法成为了许多商界甚至是黑道大佬的座驾选择。而改装粉们更是对埃尔法爱不释手，各种各样的改装风格也是层出不穷，将这台车的个性发挥到了极限。

然而，第三代埃尔法才是开启这台车在中国市场“神话”的最大功臣。年发布的第三代埃尔法，外观设计在上一代的基础上变得更加激进和夸张。如果说原本埃尔法还有一丝温和与圆润的话，第三代的设计特征就只剩下凶狠两个字了。恨不得把看着它的人一口吞下的嚣张气焰，升级后的眼花缭乱的豪华配置让国内有实力的消费者爱不释手，气场极强的设计让成功人士们终于找到了和自己气质符合的车型，两个字：买它。

然而，大家都是这么想的。所以本应不是埃尔法主要市场的中国大陆出现了一车难求的情况。大佬们争先恐后为这台不怒自威的豪华猛兽买单，就算指导价仅需80万的车必须加价40万才有购买权也在所不惜。而埃尔法也就是因为如此在国内火了起来，结果就是，想买它的人更多了。

皮实耐造、性价比高，成就了我们口中的“五菱神车”

与大佬们蜂拥而去抢购埃尔法形成鲜明对比的，是另一台MPV车型在国内的遍地开花。单月销量超过5万台，售价仅在5万元左右区间的五菱宏光已经统治了国内MPV车型销量榜很长一段时间，只要是有接触过汽车的国人消费者，几乎没有人会不知道这台车的名字。如此一想，MPV车型在国内的情况其实和当年在美国的情况十分相似，极致的实用性和极高的性价比，也就意味着极强的生产力。而它们在国内也有着一个可爱的昵称：面包车。

众所周知，从二十一世纪初开始，中国国内的小商品生产和销售水平达到了前所未有的高峰。而商品经济的主要阵地其实并不是所谓的北上广等终端一线城市，而是散落在全国各地的三四线城市。爆发式的增长满足了消费者的购买欲，也让许许多多的个体商人过上了好日子。而作为他们的最佳帮手，五菱宏光以及五菱之光车系有着极大的车内空间和低廉的产品售价不仅能够极大缩减购车成本，还能最大程度的增加单运货的商品密度，无疑是有持续性货运需求消费者的最佳选择。

而五菱车型的口碑究竟如何呢？答案是相当不错。虽然售价低廉，并且主打的本就是低端市场，但是五菱车型的市场反馈可以说是非常积极而且异常坚挺。直到现在，大家还能看见许多五菱宏光和五菱之光拖着看着有些古董的身板飞驰在大街小巷，足见其简单的机械结构带来的优异可靠性。也正因为如此，五菱品牌在国内收获了相当数量的拥趸，其中还有不少年轻的汽车爱好车。由此还衍生出了“五菱神车”的网络梗，更加开拓了五菱品牌的大众认知度，说它是真正的国民小车，可一点都不夸张。

有一口锅，消费观念必须背上

贵的不应该便宜，便宜的不应该贵，这就是国内主流意识形态对于MPV车型的消费观念。很早之前就有一个笑话，说的是一位老板想去店里定一台埃尔法，大手一挥说加价十万现车提走，然而店内销售轻轻一笑对他说：“对不起先生，咱这没有这么大的优惠力度哦。”捧腹大笑过后，我们应该清楚地意识到丰田埃尔法本应遭受唾弃的溢价严重现象已经逐渐成为了我们的习惯。

要知道，就算是80万元左右的官方指导价也已经算上了进口车的各种关税，也就意味着其在国外的价值可是要远低于80万的（日本市场埃尔法的起售价格为万日元，约合人民币24万元）。虽然需求决定价格无可厚非，但是根据价值规律一件事物的价格应该在其实际价值的上下有规律浮动的。然而不管是国内的消费者还是经销商也好，放任其肆意涨价虽然看上去是个双赢的局面，但也相当于纵容了加价的行为。多花一大笔钱购买了埃尔法的消费者虽然最终貌似得到了梦寐以求的奢华座驾，但其实都进入了经销商的口袋成为了一比价格不菲的智商税。是埃尔法太贵了吗？不，是有一部分人不想让他便宜，是在座的各位认为埃尔法不应该便宜。

与之相反，五菱品牌在通往精致高端的路上看起来也是苦难重重。就在前几天，五菱宣布将使用换了纯银配色的品牌标识并发布全新的旗舰车型凯捷。虽然新车看上去不管是设计还是产品力都相当不错，但是关于它的评论可不乏质疑的调侃的声音。低端品牌转型高端？好看的设计徒有其表？不如把更多的经历放在五菱宏光和五菱之光的更新升级上？这些评论看着尖锐而刺眼，但也反映了大部分消费者对于五菱品牌根深蒂固的印象：低端品牌。这是五菱不想做高端吗？不是，是有一部分人，是在座的各位不想让他做高端。

导致MPV产品定位断层的这一口巨大的锅，我们的消费观念必须背上。

试图打破两极分化的结构，国内市场也不乏先驱者

当然，国内市场曾经也有许多MPV车型想要抢占中端MPV市场的制高点。不知各位是否还记得三菱品牌曾在21世纪初向国内引进了一台相当不错的MPV车型，这台名字叫格兰迪的MPV不仅仅造型十分具有未来感，车内氛围营造的也相当不错。然而它却有着一个致命的缺点，那就是过高的定价。虽然不到三十万元的价格放在现在十分正常，但在年左右的时间已经是和入门级豪华合资车型的价格平齐了。顶配天籁和格兰迪之间如何做出选择，相信有自主思考能力的消费者心理相信都有了答案。而结果也毫无意外，虽然偶尔能在路上看见这台小众MPV，但格兰迪最终还是略带遗憾的退出了中国市场。

直到现在在国内立足的比较稳的，用户认可度比较高的中端MPV也是屈指可数。在大众途安和夏朗经过昙花一现双双销量惨淡之后，还有一战之力的车型就仅剩下本田的奥德赛和艾力绅，以及来自别克的GL8了。然而奥德赛作为一款主打家用的MPV车型，在国内市场的定位也十分尴尬。倒不是因为奥德赛本身产品力本身有什么硬实力，只是因为它20万出头到四十万的预算区间覆盖了许多国内消费者最中意的车型：SUV。并且相较MPV车型来说，SUV车型与其相差无几的空间表现、更好通过性以及更有竞争力的价格分布让消费者很难放弃SUV转而选择MPV车型。

可见，适合中国市场的MPV车型并不是针对家用市场的居家车型，而是定位在商务接待或是老板自用的能够彰显品位的通勤车辆。而目前，国内符合这个定位的车型只有一颗常青树：别克GL8。并且GL8在前一段时间也推出了全新的艾威亚车型，四座车型拥有的超宽敞的后排独立座椅想营造的豪华感很明显，就是朝着埃尔法去的。也就是说最后的最后，或许别克的GL8在国内很有可能会变成另一台标榜极致豪华的MPV车型。处于中端的市场，如果没有后继者的加入将依旧是一片空白，两极分化的现象则依旧不会有改观。大众威然？不过是一台换壳的SUV罢了。

自主品牌的崛起，是打破现存格局的一把钥匙

然而，既然有市场空白的存在，就一定会有前赴后继的竞争者，而国内目前正在把目光转向这个领域的企业，正是近两年实力突飞猛进的国产汽车品牌。它们的产品，已经在通过超高的性价比和今非昔比可可靠性迅速的积累国内用户的积极口碑；而它们，同样也是打开国内汽车市场“后埃尔法时代”属于MPV车型新格局决定性的钥匙。

广汽是动作最快的一个，早在年的年底就发布了旗下首款中大型MPV车型GM8，并且其在发布至今的将近三年时间内取得了挺不错的销量成绩。而最理解中国消费者审美的汽车品牌，永远都是自主品牌。所以可以从GM8的外观设计上看出，收到埃尔法的影响霸气凶狠的前脸一定是必要的，在此基础上新增的曲线元素也很有属于中国的韵味。六座的布局同样有着独立和舒适的第二排座椅，豪华感的营造和车内空间的布局就是一台豪华MPV应该有的模样。这是自主品牌精品MPV的初尝试，也是建立国产MPV车型在消费者心中第一印象的关键一步，不得不说，广汽走的漂亮。

而上汽也紧随其后，在前一段时间也公布了荣威品牌首款MPV概念车荣威iM8的官方图片。埃尔法对于车型审美的影响很明显依旧存在，巨大的格栅和凶悍的灯组也是一副藐视一切的样子，低矮的底盘和硕大的轮毂就像经过改装后的埃尔法一样霸气侧漏，也显得十分精致。车内部分由于上汽官方没有公布图片所以不得而知，但可以想象的是航空级别的后排独立座椅以及各种舒适化配置也绝对不会在量产车型上缺席。我们可以看到，埃尔法有的东西这两位可都有。但它们最终的售价，加起来一定不及埃尔法落地价格的一半。这，就是两极分化格局破除的钥匙。

当感性因素参与到一个产品的定价，无非会产生两种结果：一是成就交易价格绝无仅有的艺术精品，二就是成全了你情我愿的商业骗局。而埃尔法的情况，无非就是后者而已。当消费者们日复一日追求不存在的东瀛价值，当经销商们欢声笑语为加价购车的成果开心时，没有一个人是孤独的。对于加价行为的放任，纵容和默许，成就的可并不是一台工艺卓绝的工业精品，而是一个只活在中国消费者梦里的海市蜃楼。可惜的是，没有人去戳破它。但好在，国产品牌们已经拿起了手里锋利的武器像这个泡沫发起了冲击。可能是五年，也可能是十年，但只要有一天消费者们能够说出“选埃尔法干啥，广汽上汽不香吗？”，就值得国产品牌为之奋斗。